К вопросу о методе транспортного права

И.А. СТРЕЛЬНИКОВА,
аспирант Государственного университета управления
 
Необходимость вычленения помимо основного критерия деления права на отрасли — предмета правового регулирования — еще и дополнительного критерия — метода правового регулирования — была отмечена в ходе второй научной дискуссии о системе права и критериях деления права на соответствующие отрасли, которая проходила в 1955—1958 гг. Указывалось, что особенности общественных отношений, регулируемых нормами конкретной отрасли права, детерминируют необходимость использования метода, который в каждой отдельной отрасли будет неодинаков. При этом именно выявление специфики применяемого метода наряду со спецификой предмета дает основание для выделения данной правовой общности в самостоятельную отрасль права[1].
 
О роли метода как критерия для выделения самостоятельной отрасли права в науке существует ряд мнений. Одни ученые полагают, что он носит дополнительный, вспомогательный характер по отношению к предмету, поскольку, как считает Р.З. Лившиц, методов правового регулирования гораздо меньше, чем отраслей, что «чистого» метода не существует ни в одной отрасли (кроме, может быть, уголовного права), его нет даже в гражданском и административном праве[2]. Другие ученые во главе с С.С. Алексеевым отмечают, что упоминание о «дополнительном» характере данного критерия — не более чем дань традиционному взгляду на исключительную роль предметного признака. Метод правового регулирования из дополнительного признака сразу же становится основным, как только перед нами фигурируют общественные отношения, которые могут входить в орбиту нескольких отраслей права[3].
Принимая во внимание вышеприведенную аргументацию, представляется тем не менее, что нельзя недооценивать значение метода правового регулирования соответствующих общественных отношений, который также позволяет нам выделить правовую общность в рамках системы права. Очевидно, что чем больше критериев будет положено в основу отрасли права, тем более точным будет ее выделение.
Метод правового регулирования может быть раскрыт через свои структурные компоненты, выражающие его характерные особенности. Выделяются следующие структурные элементы метода правового регулирования:
1) правовое положение субъектов правоотношения, определяемое специфическим способом взаимосвязи прав и обязанностей его участников (по соглашению сторон, в силу акта государства);
2) характер действий субъектов правоотношения (автономия);
3) содержание отношения, определяемое положением его субъектов по отношению друг к другу (равенство сторон, соподчиненность и т. п.);
4) способы защиты прав и средства обеспечения исполнения обязанностей субъектов правоотношения (санкции и процедуры их применения).
Относительно количества методов в науке нет единого мнения. Так, В.М. Чхиквадзе, Ц.А. Ямпольская считают, что каждой отрасли права присущ только один метод правового
регулирования[4], С.С. Алексеев и И.В. Павлов говорят о нескольких методах[5], наконец, В.К. Райхер полагает, что метод имеет универсальный характер[6].
Метод транспортного права можно определить как правовые средства воздействия на транспортные отношения, совокупность способов, приемов и средств, с помощью которых осуществляется правовое регулирование общественных отношений, составляющих предмет транспортного права.
Учитывая особенность предмета транспортного права, сочетающего в себе властно-организационные отношения, определяемые административным и финансовым правом, и имущественные отношения, регулируемые гражданским правом, можно говорить о нескольких правовых средствах воздействия, характерных для транспортного права. Транспортное право представляет собой комплексное нормативное образование, сочетающее как публичные, так и частные начала в предмете своего регулирования, следовательно, оно использует не один, а большее количество методов, что обусловлено своеобразием соответствующих общественных отношений. Таким образом, мы можем говорить о совокупном характере метода правового регулирования транспортного права, который вытекает непосредственно из комплексного характера транспортных отношений. В нем выделяются как публичные, так и частные элементы и сочетаются как диспозитивные, так и императивные начала правового регулирования.
В теории права исследованию вопроса о методах правового регулирования уделялось значительное внимание в трудах многих ученых-юристов, в числе которых можно назвать В.Ф. Яковлева, А.И. Процевского, Ю.К. Толстого, С.С. Алексеева. По мнению С.С. Алексеева, под методом правового регулирования понимаются приемы юридического воздействия, их сочетание, которые в концентрированном виде выражаются прежде всего в правовом положении субъектов[7]. Поставив субъектов общественных отношений в те или иные исходные юридические позиции, правовая система тем самым предопределяет своеобразие всего комплекса используемых в данной области правовых средств, специфику принципов и общих положений.
Согласно общепризнанной в науке точке зрения существуют два первичных приема регулирования, которые, как правило, в сочетании с теми или иными модификациями выражают особенности правового регулирования отраслей права:
1) централизованное, императивное регулирование (метод субординации), при котором управление сверху донизу осуществляется на властно-императивных началах; здесь юридические предписания поступают от государственных органов, поэтому общее положение субъектов характеризуется отношениями прямого подчинения;
2) децентрализованное, диспозитивное регулирование (метод координации), при котором правовой контроль осуществляется сверху лишь в основном, по тем или иным моментам определяется снизу, на его ход и процесс оказывает влияние активность участников общественных отношений.
 В отраслях права эти первичные методы в зависимости от характера регулируемых отношений и других социальных факторов выступают в различных вариациях, и на их особенности влияют способы регулирования — дозволение, запрет и позитивное обязывание,
которые представляют собой основные пути юридического воздействия на общественные отношения, выраженные в юридических нормах.
Как справедливо отмечает С.С. Сергеев, каждый метод, представляя собой сложное многогранное явление, есть специфический комплекс приемов и средств, который, выражая также соответствующие способы регулирования, существует только в данном конкретном нормативном материале, тесно связан с соответствующей группой общественных отношений — предметом правового регулирования[8].
В теории права в общем и в транспортном праве в частности можно выделить три основных и два дополнительных способа правового регулирования.
К основным способам относятся:
1) дозволение — предоставление лицам права на собственные активные действия;
2) запрет — возложение на лиц обязанности воздержаться от совершения определенных действий;
3) позитивное обязывание — возложение на лиц обязанности к активному поведению.
К дополнительным способам, обеспечивающим действие дозволений, запретов и позитивных обязываний, относятся:
1) взыскание — принудительная мера правового воздействия, применяемая, как правило, за совершение правонарушения или иного противоправного деяния, которая может носить либо карательный характер, представляя собой наказание, либо правовосстановительный;
2) поощрение — правовое средство, которое стимулирует общественно полезное поведение участников общественных отношений.
В позитивных обязываниях, запретах и дозволениях выражается регулятивная функция права, во взысканиях — охранительная, а в поощрениях — стимулирующая.
Все эти правовые средства, образующие механизм правового регулирования, действуют не хаотично, а последовательно связаны, что обеспечивает эффект комплексного упорядоченного воздействия на транспортные отношения. При этом тот или иной способ применяется не ко всей совокупности транспортных отношений, а к конкретному отношению или к их группе.
Из юридических норм, других правовых средств, выражающих тот или иной способ правового регулирования, складывается содержание отраслевых методов. Причем в зависимости от того, какой простейший метод регулирования — централизованный или децентрализованный — является в том или ином случае доминирующим, определяются особенности способов правового регулирования.
Если позитивное обязывание всегда выражается в конкретных юридических нормах, которые именуются обязывающими, то дозволение и запрет могут быть как конкретными (тогда они выражены в управомочивающих и запрещающих нормах), так и общими.
Рассмотрим непосредственное действие этих способов правового регулирования на примере конкретных транспортных отношений.
Начнем со способа позитивного обязывания. Так, перевозчик на железнодорожном, автомобильном, внутреннем водном, воздушном и морском транспорте согласно Федеральному закону от 08.08.2001 № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» обязан иметь лицензию на все подлежащие лицензированию виды деятельности при осуществлении перевозок. Это представляет собой способ позитивного обязывания, поскольку норма возлагает на перевозчика обязанность путем активных действий получить лицензию. К этому же способу может быть отнесено требование к перевозчику о необходимости привести судно в мореходное состояние. Так, согласно ст. 124 Федерального закона от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (далее — КТМ РФ) перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.
Законодатель использует аналогичный способ и при предъявлении требования к надлежащей идентификации судна, его регистрации и наличию на нем соответствующих документов. Согласно статьям 13, 14 и 16 Федерального закона от 07.03.2001 № 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» (далее — КВВТ РФ) судно подлежит государственной регистрации в Государственном судовом реестре Российской Федерации или судовой книге и должно иметь свое название или номер. Название судну присваивается его собственником. На судне, зарегистрированном в Государственном судовом реестре РФ и осуществляющем судоходство по внутренним водным путям, должны находиться свидетельства о праве собственности на судно, о праве плавания судна под Государственным флагом Российской Федерации, о годности судна к плаванию с указанием его класса, судовой журнал и ряд других документов, обеспечить наличие которых обязан либо собственник судна, либо иное уполномоченное в соответствии с законодательством лицо. Нормы аналогичного содержания мы можем найти также в Федеральном законе от 03.06.2006 № 74-ФЗ «Водный кодекс Российской Федерации» (ст. 33) и КТМ РФ (ст. 33).
Кроме того, к позитивному обязыванию можно отнести и требование об обязательном предъявлении претензии к перевозчику. Согласно ст. 403 КТМ РФ до предъявления перевозчику иска в связи с перевозкой груза в каботаже обязательным является предъявление к перевозчику претензии. В противном случае суд оставит данное исковое заявление без движения ввиду несоблюдения обязательного досудебного порядка урегулирования спора между сторонами. Аналогичная норма содержится и в других транспортных уставах и кодексах, поскольку обязательный претензионный порядок в связи с перевозкой груза является особенностью всего транспортного права. Так, согласно ст. 120 Федерального закона от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее — УЖТ РФ) до предъявления к перевозчику иска, связанного с осуществлением перевозок груза, к перевозчику обязательно предъявляется претензия. Однако если имеет место перевозка не груза, а пассажиров и багажа, предъявление претензии уже не является обязанностью, а становится правом для лица, и способ позитивного обязывания в данной ситуации сменяется способом дозволения (ст. 121 УЖТ РФ).
Согласно ст. 11 УЖТ РФ перевозчик обязан рассмотреть представленную заявку в течение 2 дней и в случае возможности осуществления перевозки направить эту заявку для согласования владельцу инфраструктуры с отметкой о согласовании заявки. Данное отношение регулируется с помощью позитивного обязывания. Однако тут же перевозчику предоставляется право отказать в согласовании заявки в ряде случаев, что представляет собой применение дозволения. К такому же способу позитивного обязывания должно быть отнесено требование к перевозчику или владельцу инфраструктуры немедленно уведомить в письменной форме руководителя федерального органа исполнительной власти о введении временного прекращения или ограничения погрузки или перевозки груза (ст. 29 УЖТ РФ).
С другой стороны, право отправителя вступить в договор, выбрать соответствующего контрагента и условия перевозки представляет собой яркий пример способа дозволения, поскольку лицу предоставляется право на собственные активные действия. В то же время для лица, осуществляющего перевозки транспортом общего пользования, заключение договора с любым, кто к нему обратится, является не правом, а обязанностью. На него возлагается обязанность к активному поведению, поскольку данный договор будет являться публичным.
Еще одним примером регулирования транспортных отношений посредством дозволения может служить право перевозчика в случае уклонения грузополучателя от внесения платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей на удержание груза с уведомлением об этом в письменной форме грузоотправителя (ст. 35 УЖТ РФ), а равно на заключение соглашения сторон об освобождении перевозчика от ответственности при перевозке грузов на основании чартера.
Что касается способа запрета, то в качестве примера его действия можно привести ст. 175 КТМ РФ, которая гласит, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамента, который выдан в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности ничтожно. Это правило представляет собой запрет на заключение соглашений подобного рода.
Кроме того, с помощью способов запрета и позитивного обязывания регулируется область безопасности судоходства, транспортировки и перевозки. Так, согласно ст. 34 КВВТ РФ судовладелец осуществляет обеспечение безопасности судоходства: судно не допускается к плаванию, если состав экипажа судна в день выхода судна в плавание по численности меньше, чем установлено положением о минимальном составе экипажей самоходных транспортных средств.
Наконец, в качестве примера применения дополнительного способа поощрения в регулировании транспортных отношений можно привести положение об уплате вознаграждения фрахтователю за окончание погрузки груза до истечения сталийного времени, которое известно как диспач (ст. 133 КТМ РФ).
На метод правового регулирования, на то, какие начала в нем преобладают — императивные или диспозитивные, оказывают влияние разные факторы: природа регулируемых отношений, роль и место государства в обществе, исторические традиции, уровень культуры, правовая система и т. д. Но решающее значение в определении метода регулирования принадлежит природе регулируемых отношений и роли государства. Особенности каждого элемента (имущественного, управленческого и охранительного), входящего в предмет правового регулирования общественных отношений, влияют на метод правового регулирования. В имущественных отношениях, опирающихся на равенство сторон, преобладает диспозитивное регулирование. В управленческих и охранительных отношениях, опирающихся на подчинение одной стороны другой и элементы принуждения, преобладает императивное регулирование. Очевидно, что метод транспортного права включает как диспозитивное, так и императивное регулирование, представляет собой сочетание различных способов правового регулирования и носит комплексный характер. Разные стороны метода проявляются в различных институтах транспортного права. Например, в таких институтах, как договор тайм-чартера или договор оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта, участники транспортных отношений имеют значительную свободу в установлении их прав и обязанностей и регулирование производится чаще всего путем соглашения сторон при минимальном вмешательстве государства в данные общественные отношения. В других институтах (транспортная безопасность, приведение транспортного средства в надлежащее состояние для его эксплуатации и реализации соответствующих функций транспорта) поведение участников транспортных отношений предопределено, свобода их поведения ограничена и вмешательство государства значительно.
Таким образом, для транспортного права не характерно применение какого-либо одного правового средства воздействия на общественные отношения, составляющие его предмет. Для регулирования правоотношений применяется целый комплекс взаимосвязанных приемов и средств.
Совокупный характер правового регулирования транспортных отношений не является отличительной особенностью транспортного права, поскольку комплексное регулирование характерно наряду с транспортным правом и для других правовых образований, например, для банковского, экологического, трудового, муниципального права. Но наряду с общими для других отраслей чертами метод транспортного права обладает и индивидуальными особенностями, характерными для регулирования именно транспортных отношений.
К ним можно отнести:
1) государственное регулирование различных видов транспорта с учетом их организационно-технической специфики;
2) обеспечение свободного недискриминационного доступа клиентов к получению транспортных услуг;
3) договорный характер предоставления транспортных услуг;
4) тарифная система регулирования экономических взаимоотношений транспортных организаций и клиентов;
5) ответственность транспортных организаций за безопасность пассажиров, сохранность грузов и своевременность их доставки;
6) сочетание юрисдикционного порядка урегулирования споров с обязательным досудебным порядком.
 
Библиография
1 См.: Яковлев В.Ф. Объективное и субъективное в правовом регулировании // Правоведение. 1970. № 6. С. 58.
2 См.: Лившиц Р.З. Отрасль права — отрасль законодательства // Советское государство и право. 1984. № 2. С. 26.
3 См.: Алексеев С.С. Отрасли советского права: проблемы, исходные положения // Там же. 1979. № 9. С. 18.
4 См.: Чхиквадзе В.М., Ямпольская Ц.А. О системе советского права // Советское государство и право. 1967. № 9.
5 См.: Павлов И.В. О системе советского социалистического права // Там же. 1958. № 11.
6 См.: Райхер В.К. Общественно-исторические типы страхования. — М., 1947.
7 См.: Проблемы теории государства и права / Под ред. проф. С.С. Алексеева. — М., 1987. С. 232.
8 См. там же. С. 233.