Опыт предупреждения автотранспортной преступности в странах Европейского союза и в США

УДК 343.346(4)(73)

Страницы в журнале: 144-149 

Е.А. ПОЛТАВА,

аспирант кафедры криминологии и уголовно-исполнительного права Национального университета «Юридическая академия Украины имени Ярослава Мудрого»  jucjuc@mail.ru

Рассматриваются вопросы безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, повышения эффективности предупреждения автотранспортной преступности, а также прогрессивный опыт предупреждения автотранспортной преступности в разных странах. 

Ключевые слова: автотранспортная преступность, дорожно-транспортная преступность, преступления против безопасности дорожного движения, предупреждение преступлений против безопасности дорожного движения, профилактика автотранспортных преступлений.

Experience of the Prevention of Motor Transportation Crime in the Countries of the European Union and in USA

Poltava Ye.

Safety issues of traffic and operation of transport, increase of efficiency of the prevention of motor transportation crime, progressive experience of the prevention of motor transportation crime in the different countries of the world are considered.

Keywords: road transport crime, road traffic crime, crime against road safety, the prevention of crimes against road safety, prevention of vehicle crime.

Повышению эффективности предупреждения того или иного вида преступности способствует, как известно, изучение прогрессивного опыта разных стран. Поэтому в целях оптимизации и совершенствования деятельности субъектов предупреждения автотранспортной преступности, связанной с гибелью людей или с тяжкими телесными повреждениями, необходимо проанализировать и обобщить соответствующую практику ведущих стран, в частности стран — участниц Европейского союза (далее — ЕС) и США. При этом следует обратить внимание на некоторые аспекты, которые позволят решить конкретные научные задачи. Речь идет:

— об анализе современного, прежде всего европейского, уголовного законодательства, регламентирующего ответственность за совершение преступлений, связанных с гибелью людей или причинением им тяжких телесных повреждений вследствие автотранспортного происшествия (выяснение факта наличия соответствующей нормы, определение ее места в структуре уголовного закона, суровость наказания);

— изучении распространенности указанного вида автотранспортной преступности в странах ЕС и в США (включая уровень и динамику данных преступных проявлений);

— исследовании и обобщении лучшего европейского и североамериканского опыта предупреждения данного вида преступности и т. д.

Относительно первого методологического вопроса — об особенностях зарубежного законодательства, устанавливающего уголовную ответственность за совершение автотранспортных преступлений, — изучение, например, уголовных кодексов ведущих европейских стран показало, что их можно классифицировать на три группы в зависимости от наличия специальной нормы (нарушение правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспорта лицами, управляющими транспортными средствами) и характера родового объекта данного вида преступлений. При этом в научной литературе существует и другое деление преступных деяний в сфере безопасности движения и эксплуатации транспорта[1].

В первую группу входят государства, законодательство которых прямо предусматривает уголовную ответственность за преступления, родовым объектом которых является именно безопасность движения и эксплуатация транспорта.

Приведем примеры. Статья 383 Уголовного кодекса Испании 1995 г., хотя и размещена в разделе ХVII, посвященном преступлениям против коллективной безопасности, входит в специальную главу 4, предусматривающую наказания за преступления против безопасности на транспорте. В соответствии с этой статьей назначается наказание в виде лишения свободы на срок до двух лет и более за реальный вред независимо от его тяжести, причиненный водителем жизни и здоровью потерпевшего. При этом отдельно отмечается обязательность гражданской ответственности для виновного[2].

Аналогичным образом поступил законодатель Болгарии, разместив в главе 11 «Общеопасные преступления» Уголовного кодекса 1968 г. ст. 342, которая определяет наказание в виде лишения свободы до двух лет или исправительных работ за причинение смерти или тяжкого телесного повреждения при управлении механическим средством[3].

Похожая регламентация прослеживается и в Уголовном кодексе Латвийской Республики 1998 г. В главе 21 «Преступные деяния против безопасности движения» нормой ч. 2 ст. 260 установлена ответственность за смерть или причинение тяжкого телесного повреждения при управлении транспортным средством. Наказание достаточно строгое, поскольку предусматривает лишение свободы на срок до 10 лет и лишение права управления транспортом на срок до 5 лет[4]. Однако некоторые юристы отмечают, что включение в уголовные кодексы государств Западной Европы разделов о транспортных преступлениях — явление в целом нетрадиционное[5].

Вторая группа охватывает страны, уголовные кодексы которых, хотя и предусматривают ответственность за совершение действий, следствием которых становится гибель людей или причинение им тяжких телесных повреждений при дорожно-транспортных происшествиях (далее также — ДТП), однако родовой объект в этих преступлениях отличается от предыдущего.

Например, Уголовный кодекс Эстонской Республики (ст. 204 гл. 11 «Преступления против общественного порядка и общественной безопасности») предполагает уголовную ответственность за подобные действия. Причем в ч. 1 данной статьи говорится о последствиях в виде смерти или тяжких телесных повреждений потерпевшего, а в ч. 2 — о смерти двух или более человек. Максимальное наказание определено в виде лишения свободы на срок до 5 и 12 лет соответственно[6].

Однако наиболее велика третья группа, включающая страны, уголовное законодательство которых прямо не закрепляет указанные нормы. Квалификация автотранспортных преступлений происходит по статьям, предусматривающим ответственность за преступления против жизни и здоровья в целом. Такой особый законодательный подход базируется на специфичности правосознания в этих странах, которое выражается в максимальной, абсолютной защите жизни и здоровья как внешнего социального блага, несмотря на средства и механизмы причинения любого вреда этому правоохраняемому благу.

Среди таких европейских государств можно выделить Федеративную Республику Германия, Уголовный кодекс которой в разделе 28, посвященном общеопасным преступным деяниям, предусматривает несколько составов преступлений, связанных с нарушением правил безопасности дорожного движения. Однако в этом разделе отсутствует уголовная ответственность именно за действия, последствиями которых становится смерть или тяжкие телесные повреждения при управлении транспортным средством. В этом случае они будут квалифицироваться как убийство (§ 212) или нанесение тяжких телесных повреждений (§ 226), совершенные по небрежности[7].

В Уголовном кодексе Швейцарии, хотя в него и включена глава 9 «Преступления и проступки против общественного транспорта», отсутствует специальная норма, закрепляющая ответственность за преступления против безопасности дорожного движения. Их квалификация происходит по статье 117 «Неосторожное убийство»[8].

Закон Франции 1992 г. об уголовной ответственности отдельно не выделяет транспортные преступления[9], а наказание за причинение смерти лицу при эксплуатации транспорта назначается как за убийство по неосторожности (статья 221-б)[10].

Аналогичный подход к квалификации таких действий существует в некоторых восточных странах — Японии[11] и Китайской Народной Республике[12].

Таким образом, анализ особенностей уголовной ответственности в разных странах за действия, связанные с гибелью людей или причинением им тяжких телесных повреждений во время управления транспортными средствами, показывает различие подходов в закреплении соответствующих составов преступлений, которые не всегда входят в структуру автотранспортной преступности, и отсутствие единообразия наказаний за такие действия.

Следующим методологическим вопросом, требующим решения, является оценка распространенности автотранспортной преступности в ЕС и США. Анализ ее современного состояния интересен еще и с точки зрения оправданности достаточно суровых наказаний за такие преступления в некоторых странах ЕС или, наоборот, наличия определенных просчетов других европейских государств в виде недостаточной уголовно-правовой охраны общественных отношений в сфере безопасности на транспорте. Поэтому оценить все это возможно, прежде всего, путем изучения официальных статистических данных международных организаций, которые осуществляют постоянный мониторинг, в том числе европейской преступности, в этой области. К таким организациям в первую очередь относится Организация Объединенных Наций (далее — ООН), которая публикует специальные обзоры автотранспортной преступности в международном масштабе.

Так, лидерами по абсолютным годовым показателям дорожно-транспортных происшествий в Европе являются Германия, Италия и Великобритания. Например, в 2008 г. там произошло соответственно 320 614, 218 963 и 176 814 автоаварий. (Вместе с тем анализ статистических данных показывает, что в течение 2000—2008 гг. количество автокатастроф в этих странах имеет устойчивую тенденцию к сокращению: в Германии — на 16,3%, Италии — на 14,6%, Великобритании — на 27%.) Однако мировым лидером являются США, где в 2008 г. было зафиксировано 1 630 тыс. автомобильных аварий, хотя с того времени их численность уменьшилась на 22,7%. Для сравнения: в Украине количество ДТП увеличилось с 33 339 в 2000 г. до 51 279 в 2008 г., что составило 53,8%[13].

Существует более «свежая» статистическая информация Европейской комиссии, которая обобщает соответствующие данные 27 стран — участниц ЕС. Наибольшее число погибших во время аварий на дорогах в 2010 г. было в Италии (4 090), Франции (3 992), Польше (3 908), Германии (3 648) и Испании (2 479)[14]. По данным Всемирной организации здравоохранения (далее — ВОЗ), в 2008 г. в расчете на 100 тыс. населения наибольшие показатели смертности от дорожно-транспортного травматизма наблюдались в таких низкодоходных европейских странах, как Литва (22,4), Латвия (17,9), Польша (14,7), наименьшие — на Мальте (3,4), в Голландии (4,8) и Швейцарии (4,9)[15].

Однако следует отметить, что с каждым годом во всех европейских государствах количество смертей в ДТП уменьшается. В течение 2001—2010 гг. этот показатель сократился наполовину, а в Польше — на треть. Что касается Прибалтийских стран, где предусмотрены суровые санкции для виновных в смерти человека во время эксплуатации транспорта, то в них наблюдаются наибольшие темпы снижения этого показателя (9—10% в год). Это доказывает правильность законодательного подхода к усилению охраны жизни и здоровья человека. Всего в ЕС с 1991 по 2001 гг. численность фатальных случаев на дорогах сократилась на 29,2%[16], а в течение последующего десятилетия (2001—2010 гг.) — на 43%[17].

Таким образом, существенные достижения стран ЕС и США в деле сокращения как общего количества ДТП, так и случаев гибели людей и получения ими телесных повреждений различной степени тяжести свидетельствуют о снижении уровня автотранспортной преступности. Это дает основания для рассмотрения третьего методологического вопроса, связанного с исследованием и обобщением лучшего европейского и североамериканского опыта по предотвращению данного вида преступности.

Основой такого успеха следует признать наличие четкой законодательной базы, обеспечивающей эффективность работы многих субъектов профилактической деятельности. На международном уровне правовыми актами, устанавливающими стандарты дорожного движения и его безопасности, являются Конвенция ООН о дорожном движении вместе с Протоколом о дорожных знаках и сигналах 1949 г., Конвенция о дорожном движении 1968 г., Резолюция ООН о повышении безопасности дорожного движения во всем мире 2008 г.

Особое место в структуре профилактических мер правового характера по предупреждению автотранспортных преступлений занимают разработка и внедрение так называемой концепции нулевой смертности. Пионером в этой сфере выступает Швеция, парламент которой в 1995 г. одобрил эту идею, и она послужила основой для работы многих субъектов по обеспечению безопасности на дорогах. Главной целью стало не уменьшение числа аварий, а сокращение количества случаев получения тяжких телесных повреждений участниками дорожного движения. Главные направления реализации концепции — создание безопасной дорожной среды, повышение безопасности транспортных средств и грузов, подробное расследование аварий с летальным исходом, расширение сотрудничества в области обеспечения безопасности дорожного движения и т. д.[18]

Подобные задачи решаются и в США. Так, администрация штата Вашингтон предложила Стратегическую инициативу «Цель — ноль» (Target Zero), которая заключается в разработке и поэтапном внедрении комплекса организационно-технических мероприятий, что позволит к 2030 г. выйти на новый уровень безопасности дорожного движения с почти нулевой вероятностью аварий с роковыми последствиями[19].

Помимо этого, в западных странах финансируются специальные исследовательские учреждения, занимающиеся вопросами научного обеспечения безопасности дорожного движения. В США к таким относится Страховой институт дорожной безопасности (IIHS), в Голландии — Исследовательский институт дорожной безопасности (IRSR), в Чехии — Исследовательский транспортный центр (TRC), в Венгрии — Институт транспортных наук (ITS), в Швеции — Шведский дорожно-транспортный исследовательский институт (SRTRI) и др.

Еще одним направлением страхования жизни и здоровья людей является разработка и внедрение национальной стратегии обеспечения безопасности дорожного движения, которая, в свою очередь, должна координироваться специальным органом и финансироваться надлежащим образом. Следует отметить, что это направление предотвращения автотранспортной преступности довольно удачно реализуется в Европе и США.

В целом среди основных задач, связанных с предотвращением автотранспортной преступности в ЕС и США, выделяют:

— расширение круга стран, где существует главная организация с соответствующим уровнем финансирования, координирующая общегосударственное обеспечение безопасности дорожного движения;

— наличие официально утвержденной национальной стратегии безопасности дорожного движения, особенно в государствах со средним и низким доходом;

— данная стратегия должна ставить реалистичные, количественно измеряемые цели[20].

Следующим направлением предотвращения автотранспортной преступности, связанной с гибелью людей или тяжкими телесными повреждениями, в странах Европы и в США является реализация мероприятий по снижению факторов риска гибели в ДТП. Среди них можно выделить:

1) регулирование скоростного режима. В США несоблюдение скоростного режима считается самой распространенной причиной ДТП со смертельным исходом.

Согласно рекомендациям, изложенным в европейском докладе ВОЗ о безопасности дорожного движения, среди основных мероприятий по контролю над скоростным режимом выделено: введение в городах ограничения скорости до 50 км/ч, совершенствование выполнения законодательных предписаний скоростного режима, предоставление местным органам власти возможности устанавливать местные ограничения скорости движения транспорта[21];

2) борьба с управлением транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения;

3) использование защитных шлемов;

4) применение пассивных мер безопасности.

Важным фактором эффективного предупреждения указанной разновидности автотранспортной преступности в западных странах является внедрение надлежащего управления безопасностью дорожного движения, включающего в себя:

а) развитие немоторизованных видов передвижения. В этом плане прогрессивен опыт Финляндии, в которой обеспечение более комфортных условий для пешеходов и велосипедистов стало неотъемлемой частью плана управления безопасностью дорожного движения[22];

б) развитие общественного пассажирского транспорта. Значителен удельный вес государств (94%), которые субсидируют работу транспорта и вкладывает средства в повышение частоты движения и охвата населения транспортным сообщением общественного назначения;

в) введение платы за использование личного автомобиля в городе. Четверть европейских стран осуществляют дестимулирование, направленное на уменьшение использования личных транспортных средств;

г) зонирование территорий городов. Этот процесс характерен для многих американских и европейских мегаполисов. Главные цели — сохранение исторической части городов от разрушения, развитие общественного пассажирского транспорта, оздоровление окружающей среды и т. д.;

д) развитие улично-дорожной сети. В странах Европы с 70-х гг., а в США — с 60-х гг. XX века действуют национальные программы создания сети внеуличных скоростных городских магистралей, которые являются продолжением пригородных дорог. Эта сеть имеет высокую пропускную способность, оттягивая на себя до 80% городского движения;

е) информационное обеспечение дорожного движения. Во многих странах четко налажена информация участников дорожного движения о транспортной ситуации в направлениях их передвижения, возможных маршрутах объезда перегруженных участков, парковках и др.;

ж) техническая организация движения. В настоящее время в странах ЕС и США созданы технологии, сочетающие компьютерное оборудование транспортных средств и специальное оборудование, находящееся на определенных участках автодорог. Разработаны радары и устройства радиопредупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дорогах и — как результат  — смерти участников дорожного движения;

з) создание безопасной дорожной среды. Ярким примером служит опыт Швеции, в которой вводится ряд таких мероприятий в рамках Концепции нулевой смертности: создание перекрестков с круговым движением (аварии на них приводят к менее серьезным последствиям, что объясняется другими углами столкновения и более низкой скоростью), создание специальных дорог с разделительным барьером (позволяет сократить количество погибших при столкновении со встречным транспортом), уменьшение опасности последствий аварий в результате съезда автомобилей с дороги (установление заборов, удаление валунов и деревьев на обочинах).

Таким образом, комплексный анализ проблемы предупреждения автотранспортной преступности в странах ЕС и в США, сопряженной с гибелью людей или получением ими тяжких телесных повреждений, позволяет сделать следующие выводы:

1) методологический подход к изучению зарубежного опыта в этой сфере базируется на исследовании уголовного законодательства в области безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, анализе показателей автокатастроф с летальным исходом и самом прогрессивном опыте стран ЕС и США по предупреждению таких преступлений;

2) изучение современного состояния предупреждения автотранспортной преступности в указанных странах позволяет заимствовать лучшую стратегию реализации мер общесоциальной и специально-криминологической направленности;

3) исследование зарубежного опыта необходимо для разработки собственной концепции безопасности дорожного движения и стандартов безопасности при эксплуатации транспорта, а также для организации дорожного движения и управления им.

Библиография

1 См.: Мисливий В.А. Злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту. — Дніпропетровськ, 2004. С. 11—29.

2 См.: Уголовный кодекс Испании / под ред. Н.Ф. Кузнецовой, Ф.М. Решетникова. — М., 1998. С. 121.

3 См.: Уголовный кодекс Республики Болгария / науч. ред. А.И. Лукашова. — СПб., 2001. С. 234.

4 См.: Уголовный кодекс Латвийской Республики / науч. ред. А.И. Лукашова, Э.А. Саркисовой. — СПб., 2001. С. 249.

5 См.: Хавронюк М.І. Кримінальне законодавство України та інших держав континентальної Європи: порівняльний аналіз, проблеми гармонізації. — К., 2006. С. 803.

6 См.: Уголовный кодекс Эстонской Республики / науч. ред. В.В. Запевалова. — СПб., 2001. С. 217— 218.

7 См.: Уголовный кодекс Федеративной Республики Германия. — М., 2001. С. 127, 133.

8 См.: Уголовный кодекс Швейцарии/ науч. ред. А.В. Серебренниковой. — СПб., 2002. С. 162.

9 См.: Хавронюк М.І. Указ. соч. С. 804.

10 См.: Уголовный кодекс Франции / науч.ред. Л.В. Головко, Н.Е. Крыловой. — СПб., 2002.С. 174—175.

11 См.: Уголовный кодекс Японии / науч. ред. А.И. Коробеева. — СПб., 2002. С. 209—2010.

12 См.: Уголовный кодекс Китайской Народной Республики / под ред. А. И. Коробеева. — СПб., 2001. С. 160—161.

13 Cм.: Статистика транспорта ЕЭК ООН Европы и Северной Америки / Европейская экономическая комиссия. — Н.-Й.; Женева, 2011. С. 11.

14 См.: EU Road fatalities / European Commission — Directorate General for Mobility and Transport.  URL: http://ec.europa. eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/bfs2010_dacota-swov-1-3-caroccupants.pdf (дата обращения 26.02.2012).

15 См.: Европейский доклад о состоянии безопасности дорожного движения: за безопасные дороги и более здоровые транспортные альтернативы. — Копенгаген, 2009. С. 12.

16 См.: European Road Statistics 2011. 10th ed. — Brussels, 2011. — 89 p.

17 См.: EU Road fatalities…

18 См.: Безопасность дорожного движения: концепция нулевой смертности. — Стокгольм, 2006. — 19 с.

19 См.: Громов Г. Факторы риска на автомобильной дороге: основные причины фатальных автопроисшествий на примере американских автомагистралей. URL: http://www.netvalley.com/road_stat/highway_Ststs.htm

20 См.: Европейский доклад... С. 18.

21 См. там же. С. 21.

22 См.: Transport Policy Guidelines and Transport Network Investment and Financing Programme until 2020: Government Transport Policy Report to Parliament. — Helsinki, 2008. — 86 p.