Сравнительно-правовой анализ ареста морских судов в России и зарубежных странах [1]

УДК 341.225.5:347.791.6(470)(410)(430)(620)

Страницы в журнале: 144-147

М.Е. Панкратова,

кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского и корпоративного права Мурманского государственного технического университета Россия, Мурманск pankratova.mayya@gmail.com

В последнее время участились случаи наложения ареста на морские суда в нарушение международных норм, поэтому исследование законодательства отдельных стран относительно правового регулирования ареста морских судов весьма актуально. Изучение соответствующего законодательства Великобритании, Германии, Австралии, Египта, Литвы свидетельствует о том, что правовая регламентация наложения ареста на морские суда в этих странах соответствует нормам международного права.

Ключевые слова: арест морских судов, морское требование, должник, судовладелец.

Арест морских судов представляет собой специфический институт международного морского права. Он должен в максимальной степени учитывать способность морского судна свободно перемещаться из одной юрисдикции в другую, правовую природу самого судна и крайне широкий круг лиц, между которыми существуют правоотношения, связанные с судном, а также необходимость надежных и эффективных правовых инструментов для обеспечения защиты прав истца и ответчика.

Проблема ареста морских судов всегда имела важное значение как для государств, так и для всех участников морского предприятия (судовладельцев, фрахтователей, страховщиков и т. д.). Практика показывает, что в последнее время участились случаи наложения ареста на морские суда в нарушение международных норм. В этой связи любые исследования правовых проблем ареста морских судов приобретают особую актуальность.

Исходя из важности проблемы, каждое прибрежное государство имеет национальные правила регулирования вопросов, связанных с арестом судов. Необходимость унификации этих правил в международном праве вызвана объективной потребностью, так как зачастую правила различных государств в отношении ареста судов сильно разнятся. Эта разница, учитывая способность судна всего за одну неделю побывать в нескольких различных юрисдикциях, может существенно повлиять на процедуру ареста судна и правовые последствия такого ареста.

Одним из первых международно-правовых актов в рассматриваемой области является Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, принятая в Брюсселе в 1952 году (далее — Конвенция 1952 года) [2]. Россия присоединилась к Конвенции 6 января 1999 г. с определенными оговорками.

Согласно п. 2 ст. 1 Конвенции 1952 года арест означает задержание судна, осуществляемое в порядке судебного производства для обеспечения морского требования, но не включает задержание судна для исполнения судебного решения. Так, судно, плавающее под флагом одного из государств — участников Конвенции 1952 года, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства —участника Конвенции исключительно по морскому требованию. Устанавливается перечень принципов, охватываемый понятием «морское требование»: судно может быть арестовано только по решению суда; судно может быть освобождено при предоставлении «достаточной гарантии или другого обеспечения», за исключением морских требований, возникающих в результате споров о праве собственности на судно (пункты «о» и «р» ст. 1). Последним важнейшим принципом является то, что арест может быть наложен на любое судно, в том числе плавающее под флагом государства, не являющегося участником Конвенции 1952 года.

Под «морским требованием» Конвенция 1952 года (п. 1 ст. 1) понимает любое требование, возникающее из одного или нескольких следующих обстоятельств: причинения убытков судном при столкновении или иным образом; причинения вреда жизни или здоровью лица судном или в связи с его эксплуатацией; спасания; договора об использовании или найме судна на условиях чартера или иным образом; договора перевозки груза на судне на условиях чартера или иным образом; утраты или повреждения перевозимого на судне груза, включая багаж; общей аварии; бодмереи; буксировки; лоцманской проводки; снабжения судна грузом или материалами в целях его эксплуатации или поддержания; постройки, ремонта, оборудования судна или уплаты доковых расходов и сборов; заработной платы, причитающейся капитану, лицам командного состава или другим членам экипажа; произведенных капитаном от имени судна или его собственника дисбурсментских расходов, включая дисбурсментские расходы, произведенные отправителями груза, фрахтователями или агентами; споров о праве собственности на судно; споров между собственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им или распределении прибыли; ипотеки судна.

Наиболее важным международно-правовым актом в рассматриваемой сфере является Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (далее — Конвенция 1982 года) [4]. Ряд статей Конвенции 1982 года прямо предусматривает возможность и основания для осуществления ареста морских судов: арест судна может быть произведен по любому гражданскому делу по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя судном во время или для прохода его через территориальное море прибрежного государства (ст. 28); судно может арестовать прибрежное государство, осуществляя свои суверенные права на разведку, эксплуатацию, сохранение живых ресурсов и управление ими в исключительной экономической морской зоне для обеспечения соблюдения законов и правил (ст. 73); может быть арестовано судно, занимающееся несанкционированным радио- и телевизионным вещанием в открытом море (ст. 109).

Вопросы ареста морских судов отражены и в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила; далее — Конвенция 1978 года), вступившей в силу в 1992 году [5]. Так, в п. 2а ст. 21 Конвенции 1978 года указано, что иск, поданный в соответствии с Конвенцией, может быть предъявлен в судах любого порта или места в договаривающемся государстве, где перевозившее груз судно или любое другое судно того же собственника может оказаться арестованным. Также указано, что Конвенция 1978 года не препятствует осуществлению юрисдикции договаривающихся государств в отношении мер предварительного или обеспечительного характера.

Арест судов и освобождение от ареста в настоящее время регулирует и Женевская конвенция об аресте судов 1999 года (далее — Конвенция 1999 года) [1], которая призвана заменить Конвенцию 1952 года, поскольку последняя не распространяется на военные корабли и иные государственные суда, используемые в некоммерческих целях. Фактически эти конвенции действуют параллельно. При этом Конвенция 1999 года определяет понятие «морское требование» в том же ключе, что и Конвенция 1952 года: вместо того чтобы дать развернутое определение  понятия, она сохранила структуру определения обстоятельств, порождающих возникновение морского требования, и еще расширила этот список, добавив следующие обстоятельства:

— ущерб, причиненный судном окружающей среде, побережью или связанным с ними интересам, либо угроза причинения такого ущерба;

— издержки или расходы в отношении подъема, удаления, восстановления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто;

— страховая премия, уплачиваемая в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру;

— любой спор, возникающий из договора продажи судна;

— комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру.

Согласно Конвенции 1999 года судно может быть арестовано для обеспечения морского требования независимо от условий арбитражной оговорки. Такое отделение процедуры ареста от условий арбитражной оговорки существенно улучшает положение кредитора, расширяя для него перечень правовых инструментов, с помощью которых он может защитить свое нарушенное право.

Однако законодательство разных стран регламентирует условия и процедуру ареста морских судов по-разному. Нельзя не обратить внимания на то, что Конвенция 1952 года не устранила в законодательстве государств-участников многих различий в условиях и процедуре ареста судов. Как следует из содержания статей 3, 8, 9 и 10 Конвенции 1952 года, ее целью не является введение общего международного режима ареста морских судов. В связи с этим в одних странах судно может быть арестовано только согласно морским требованиям, перечисленным в Конвенции и перенесенным в национальное законодательство, а в других арест судна возможен по иску, связанному с такими долговыми требованиями, по которым законодательством разрешается обращение взыскания на имущество должника, и по требованиям, связанным с залогом судна. Наконец, есть страны, где арест может быть произведен по любым долговым требованиям кредитора.

В некоторых странах арест производится автоматически после вынесения решения судом, а в других фактический арест судна осуществляется специальными судебными исполнителями. Поэтому сторона конфликта, желающая арестовать судно, должна знать механизм исполнения судебных решений в конкретной стране. Кроме того, необходимо знать условия, процедуру, а также отведенное для снятия ареста время. В некоторых странах для этого требуется предоставление обеспечения только в форме банковской гарантии.

Аресту судов в Российской Федерации посвящена глава XXIII Кодекса торгового мореплавания РФ [3], в соответствии с п. 1 ст. 388 которого арестом судна является любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах Российской Федерации, осуществляемые на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования. Необходимо отметить, что КТМ РФ полностью соответствует положениям Конвенции 1999 года.

Так, согласно п. 1 ст. 388 КТМ РФ арест судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации осуществляется на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования. Судно, в отношении которого возникло морское требование, может быть арестовано при условии, что морское требование к судовладельцу обеспечено морским залогом на судно, или основывается на ипотеке судна, или касается права собственности на судно или владения им, а также если лицо, которому судно принадлежит на праве собственности в момент возникновения морского требования, является ответственным по такому требованию и его собственником в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, или фрахтователь судна по бербоут-чартеру в момент возникновения морского требования является ответственным по такому требованию и в момент начала процедуры, связанной с арестом судна, является его фрахтователем по бербоут-чартеру или собственником (п. 1 ст. 390 КТМ РФ). Судно может быть освобождено от ареста только на основании постановления суда, арбитражного суда или третейского суда при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме.

Рассматривая регулирование ареста морских судов в иных странах, следует проанализировать их национальное законодательство.

Так, 12 сентября 1996 г. был принят Закон Литовской Республики о торговом судоходстве, однако специальных норм, касающихся ареста судов, в Литве принято не было. Существующие в настоящее время правила судопроизводства гражданских дел не позволяют предъявить иск и арестовать судно, если ни одна из сторон спора не является субъектом Литовской Республики.

Законодательство Великобритании об аресте судов основывается на положениях Конвенции 1952 года. Судно может быть арестовано в связи с требованиями кредитора, подпадающими под юрисдикцию Адмиралтейского суда Великобритании. К ним относятся требования, касающиеся владения судном; исполнения условий по договору залога; убытков, нанесенных судном или понесенных судном; причинения вреда жизни и здоровью людей в результате эксплуатации судна; повреждения груза; нарушения условий договора фрахтования; спасения; ремонта судна и снабжения; зарплаты капитана и экипажа; общей аварии. Для ареста не нужно доказывать право на иск. Достаточно в заявлении под присягой указать тот факт, что требования не были удовлетворены. Судно может быть арестовано только по иску in rem, т. е. по иску, направленному против самого судна как вещи, а не против его судовладельца. От лица, требующего ареста, не требуется предоставления обеспечения на случай покрытия расходов должника в связи с неоправданным арестом. Даже ошибочно произведенный арест не дает оснований для иска должника. Лишь в случае злого умысла кредитора должник имеет право требовать покрытия своих расходов, вызванных арестом его судна. Арест судна означает, что спор по существу будет рассматриваться английским судом.

В Германии арест может быть произведен в связи с любым имущественным требованием. Суду необходимо продемонстрировать, что без ареста судна требование нельзя удовлетворить. Компетентным органом является суд, который по закону мог бы рассматривать дело по существу, или суд первой инстанции района, где ошвартовано судно.

Решение суда об аресте немедленно доводится до должника или капитана судна. Исполнение решения производится специальным представителем, который прибывает на судно и извещает об аресте портовые власти. По заявлению ответчика суд устанавливает срок, в течение которого истец обязан начать процесс, чтобы не потерять права на арест и задержание судна. Для ареста судна суд может потребовать от лица, требующего ареста, предоставления обеспечения в форме банковской гарантии, если у суда возникнут сомнения относительно обоснованности требований истца или если суд посчитает, что удовлетворения этих требований можно добиться, не прибегая к аресту судна. Суд, выдавая ордер на арест судна, должен указать сумму обеспечения, необходимую для снятия ареста. Арест может быть снят судебным представителем, находящимся на борту.

Законодательство Египта содержит определенное ограничение права ареста судов в обеспечение гражданского иска. Существо и форма требований, позволяющих использовать арест судна, несколько отличаются от тех, которые содержатся в Конвенции 1952 года. При этом право на иск и наличие самого требования следует подтвердить соответствующими доказательствами. Вопрос об аресте решается компетентным судом. Ордер на арест выдается судом в течение 8 последующих дней после производства проверки наличия долга. Ордер является фактически документом, подтверждающим арест. Арест судна в Египте может быть произведен и в том случае, если требования кредитора не имеют непосредственной связи с данной страной. Для этого истцу необходимо представить доказательства существования своего требования.

Арест судна в Австралии может быть наложен в связи с морскими требованиями, по которым законодательством разрешается обращение взыскания на судно должника. При этом необходимо заявить о наличии такого требования, подтвердив это установленными законом доказательствами. При этом в соответствии с законодательством сам судовладелец может освободить судно путем уплаты суду спорной суммы, в отношении которой было начато производство по делу, либо путем предоставления обеспечения на эту сумму.

Австралия не участвует в Конвенции 1952 года. В соответствии с действующим законодательством иск in rem против судов, принадлежащих иностранному государству, может быть предъявлен в австралийском суде. Такое судно может быть арестовано при условии, что оно осуществляет нормальную коммерческую деятельность.

Арест судна не влечет за собой австралийскую юрисдикцию и, соответственно, не означает, что в дальнейшем дело по существу будет рассматриваться австралийским судом в соответствии с австралийским законодательством. Суд разрешает арест, только если сами требования истца имеют определенную связь с австралийской юрисдикцией.

В целом можно прийти к выводу, что, несмотря на имеющиеся различия в законодательстве отдельных стран относительно правового регулирования ареста морских судов, правовая регламентация этой процедуры соответствует нормам международного права.

Список литературы

1. Международная конвенция об аресте судов: заключена в г. Женеве 12.03.1999. URL: http://docs.cntd.ru/document/902114194/

2. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских су-дов: заключена в г. Брюсселе 10.05.1952 // Собрание законодательства РФ. 2004. № 36. Ст. 3652.

3. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30.04.1999  № 81-ФЗ  //  Собрание законодательства РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

4. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву: заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982 // Бюллетень международных договоров. 1998. № 1.

5. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов: заключена в г. Гамбурге 31.03.1978 // Закон.  2000. № 6.